盘和林：价格竞争不等于内卷，对价格战要区别对待

封面新闻记者 易弋力

近日，某车企一降价，便牵一发而动全身，其他车企开始竞相降价。很多人都在反对降价，认为降价就等于内卷式竞争。

“这里面其实有个误解。”6月9日，知名经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林向封面新闻记者表示，那就是“内卷式竞争”和市场竞争的边界在哪里？是不是所有的降价都是内卷式竞争？是不是所有的降价都应该反对？

盘和林解释称，降价不等于内卷，尤其在汽车行业。判定是否内卷应该有一个标准，这个标准有两方面构成：其一，看看降价是否导致这家车企亏本销售，如果是亏本销售，可以认为是倾销，过去几年互联网领域有很多免费的APP，就是先免费，后来加大收费的模式，这是不正当的降价，属于需要治理的内卷式竞争。其二，看看降价是否将成本转嫁给上游供应商和打工者，可能企业本身没有亏本销售，但通过转嫁，导致上游供应商和劳动者生存困难甚至倒闭，由于降价，主导降价的车企销售规模越来越大，而供应商和这家企业议价的能力越来越弱，不得不接受这家车企的“压榨合同”。以上两点，归结起来就是一个原则，有没有赔本赚吆喝。有，内卷式竞争，没有，规模化下的正常市场竞争。

“除了判定降价是否是内卷竞争之外，汽车行业有些问题是历史遗留问题，而并非内卷式竞争能够概括的。”盘和林称，中国新能源车企巅峰的时候有400多家，而如今剩下50多家，而在50多家车企中，有些车企盈利能力很强，降价空间很大，降价后还能正常盈利。而另一些车企盈利能力很弱，即便车价高达40万以上，其依然是卖一辆亏一辆。这种利润率上的参差不齐，本质是因为当时很多企业是通过互联网的思路来造车的。什么是互联网思维？先做组装厂，便宜亏本卖车，然后，等到占据较高的市场份额，再涨价。所以，很多车企利润率低，价格战打不过，根本原因是这些车企从开始的第一天，就是组装厂，这么十年下来，它还是组装厂，无论是电池、电机、电驱，还是车辆底盘，一点实实在在的造车技术都没有留下来。这样的车企，如果没有在汽车领域获得大的市场份额，那么注定是要消亡的。这也是市场竞争的必然规律。如果不让这些车企淘汰，那么结果就是，这些车企会继续浪费资源造车。这里可以算笔账，同样一辆车，甲企业生产只要10万，乙企业生产要20万，配置都一样，那么我们是不是应该鼓励甲多生产，让乙退出。而事实上，如今大量车企是乙企业的状态。

盘和林认为，有一个情况需要引起重视。就是很多人默认将降价当做了内卷式竞争，为了保护车企，而想要让有降价空间的车企别降价，这样，有些效率较低的，竞争力弱的车企就能够活得更久一点。但这样的做法合理吗？那些组装厂模式的车企需要退出市场，让优胜劣汰发生，价格战只是加速，并不是这些车企生死的唯一因素。

盘和林总结称，很多时候中国人总是希望和和美美，有生意大家做。但有没有考虑过，其实有时候一个市场出现过度竞争，真正的原因不是谁要惹事，而是这个市场由于僧多粥少，竞争本来就有那么激烈。所以，在充分竞争的市场中，市场竞争导致的降价应该不属于内卷式竞争。而与之相对的，诸如平台企业利用市场支配地位，去压榨商家，去压榨劳动者，让商家不得不仿冒，不得不卖假冒伪劣，那么这就是内卷式竞争。所以，事实上我们要区分内卷竞争和市场竞争，在市场经济下，这个区分定性非常重要。