住川全国政协委员联名提案：加快中老铁路沿线配套基础设施建设 支持在攀枝花建设国际铁路物流港

封面新闻记者 赖芳杰

中老铁路，是泛亚铁路（中线）的重要组成部分、中老两国互利合作的旗舰项目，随着运输能级的不断提升，也凸显一些亟待解决的问题。

今年全国两会，住川全国政协委员带去一份联名提案，呼吁加快中老铁路沿线配套基础设施建设，支持四川省在攀枝花建设国际铁路物流港。

动车驶出攀枝花南站。刘家成摄

电子、光伏、冷链水果都有

中老铁路国货运品类拓展到1200余种

“中老铁路通车以来，沿线综合开发建设加快，客货运呈现双旺态势，大通道作用日益显著，带动沿线物流业和产业园区的大发展。”3月2日，全国政协委员，农工党四川省委会副主委，攀枝花市人民政府副市长李明，作为第一提案人，介绍了提案背景。

中老铁路于2021年12月开通运营，目前，包括四川在内的25个省市已开行中老铁路跨境货运列车，覆盖老挝、泰国、缅甸、马来西亚、柬埔寨、越南、孟加拉、新加坡等“一带一路”国家。中老铁路老挝段累计已发送旅客182.94万人，货物288.77万吨，货物种类已由初期的化肥、百货等100多种扩展至电子、光伏、冷链水果等1200多种。

但是，住川全国政协委员经过调研发现，目前，中老铁路辐射能力范围有限，中泰铁路、中缅铁路、中越铁路并轨等重大工程正在加紧推进，尚未形成完善的铁路网络，仅靠老挝当地还没有足够的市场和消费力购买我国出口的产品。以四川为例，省内多地已开通中老班列，但现有消费市场难以支撑中老班列的常态化开行，组货困难，班次相对较少。

“通过中老班列往返程货物大多对时效要求不高，但对物流运输价格十分敏感，一旦价格出现波动，就容易转至其它运输方式，即便省内中老班列去程售价低至2000-3000元／柜都难以组织货源。”李明指出，由于货运总量少，铁路部门也无运价优惠政策。

运行成本高、基础设施能级不够

这些“瓶颈”需要解决

李明观察到，运行成本较高，是主要“瓶颈”之一，“当前中老班列成都至万象的平均成本已达1.23美元／箱公里，是中欧班列0.66美元／箱公里实际开行成本的近两倍。货物抵达万象后，部分货物还要转到金边、河内、吉隆坡和新加坡等东盟主要城市，必须通过公路运输才能运达，而东南亚公路运输成本受公路基础设施条件等限制，普遍高于国内公路运输，极大抬高综合运输成本。”

李明通过调研发现，境外老挝段运行管理混乱，老挝段关务办理程序和配套服务不成熟，缺乏统一的、可调度的信息化平台。在老挝万象塔纳棱陆港转关去往第三国收费混乱，每个标准柜要求额外缴纳约460美元，强制保险费、货场吊装费等随意涨跌。中老班列货运供应链配套服务缺乏，基本都是“站到站”的运输模式，货物即便顺利运达万象站，后续的转运、仓储、金融等配套服务很多都需要另行联系协调。

与此同时，基础设施能级不够也制约着运输能力。李明介绍，中老铁路本身存在货运能力短板，由于老挝段铁路设计坡度较大，目前最大货运牵引能力为2500吨，仅成昆复线货运牵引能力的一半；老挝段40尺集装箱运载能力最大为32柜／列，运载能力仅是国内铁路50柜／列的64%。此外，铁路沿线钢铁、有色金属、煤炭、轻工产品、果蔬、粮油等大宗商品集散中心尚未建成；现有铁路货场不能满足平板车运输货物装卸。老挝境内除中老铁路外，其余铁路建设较早，轨距相较于国内铁路偏窄，米轨和寸轨之间还需转换，无法形成快速接轨的有机统一。

建议：加快中老铁路沿线配套基础设施建设

在攀枝花建设国际铁路物流港

对此，住川全国政协委员呼吁，应加快中老铁路沿线配套基础设施建设。进一步完善中老铁路沿线及国内重要节点城市大型商品集散中心布局，支持四川省在攀枝花建设国际铁路物流港，鼓励建设海外仓。

同时，加大中老铁路扶持政策支持。通过成立专项基金，完善现有中老铁路运费优惠政策，降低中老班列国内段、境外段铁路运费；对需转运至老挝周边国家的货物给予每箱5%-10％的转运费用补贴；协调老挝海关对转运第三国的货物规范管理，避免乱收费情况。

此外，还应加速推动东南亚通道建设。加强与东南亚国家的交流合作，加快推进中老、中泰、中越、中缅铁路建设和升级改造，完善公铁联运的交通网络体系，尽快形成中国与东盟国家物流快速互通格局。