1218天如何铸就北京大兴机场“凤凰展翅” 总工程师郭雁池揭秘｜大国工程我来建

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封面新闻记者 粟裕

东经98°41′ ，北纬39°48′。从天安门出发，沿中轴线向南46公里，一座犹如展翅欲飞凤凰般的建筑，在秋日的阳光下熠熠生辉。作为北京地标建筑，被称为“新国门”的大兴国际机场，已投运3周年，它正以多样化服务迎接世界各地的朋友。

作为国家重点工程之一，大兴国际机场从2010年启动选址，到主体及其配套工程竣工，历时近十年，克服了工程建设难度大，在2019年9月正式开航亮相。从此，大兴国际机场和首都国际机场南北呼应。

   北京大兴国际机场建设指挥部总工程师郭雁池。受访者供图

“当年大兴机场作为中国最新建设的一个机场，从规模和复杂程度来说都非常高，是一个性能更高的综合体交通设施。”近日，北京大兴国际机场建设指挥部总工程师郭雁池接受封面新闻专访表示，2011年到2014年，团队花了整整三年研究大兴国际机场航站楼的建设方案，“这就像一直在找一件合适自己的衣服，不合身再找，直到找到为止”。

   北京大兴国际机场。

大兴机场创下了多项世界之最，每一项世界之最背后都是工程建设需要面临的艰难挑战。大兴机场从2014年12月16日开工，整个建设周期仅1218天，为同规模机场建设最快的。大兴机场实现了诸多世界第一：全球首座高铁地下穿行的机场航站楼、全球首座双层出发双层到达的航站楼；工程验收一次合格率100%等。

“建设高峰期时，全场近千家施工单位同时作业。正是因为参与咨询、建设各方的辛勤努力，才使大兴机场取得一系列的成就。”郭雁池说，机场，就是城市的名片，建设者有责任把服务旅客的机场建设得更加人性化。

早在1993年，国务院《关于北京城市总体规划的批复》中提出，“要抓紧研究论证，尽快确定首都第二民用机场的选址”。2012年12月，大兴机场立项报告获批，历经20年选址尘埃落定。随之而来的则是项目启动和建设，北京需要一个怎样的机场，这个问题抛给了建设指挥部团队。

郭雁池1987年毕业于原西北建筑工程学院（现长安大学），先后主持完成西安咸阳机场、呼和浩特白塔机场等航站楼建筑的设计。2010年郭雁池加入大兴机场建设指挥部，在当时接到任务的他看来这只是日常安排的一项工作。“当时想得比较简单和容易，不就建一个机场，之前也参与过几个机场的建设，没有预料到这个机场特殊性和复杂性。”郭雁池说道。

当真正开始启动这个项目时，郭雁池开始有点犯难。一个服务7200万旅客量的机场，这在中国是第一次建设，能顺利完成任务吗？从2011年开始，大兴机场建设指挥部邀请了国内外知名规划师进行大量的研究和讨论。

根据规划，大兴机场定位为大型国际航空枢纽，预计到2025年，年旅客吞吐量将达到7200万人次，远期可满足年旅客吞吐量1亿人次以上的需求。

   北京大兴国际机场。

“北京新机场规划设计要以机场功能定位及容量需求为目标。”郭雁池说，最终形成的设计成果，一定要是各种问题、矛盾平衡的结果。对于郭雁池来说，挑战之一就是需要转变思考方式。他表示，作为一个设计者和建设者去看待一个项目的思维是截然不同的，总工程师需要做很多决策，需要考虑的问题有方方面面，思考的角度还是有很大的不一样。

在航站楼方案招投标阶段，多家设计单位提供了多种解决方案，包括单楼集中、两楼并置、四楼对置等模式，代表了对超大容量航站楼功能处理的不同思路。最终航站楼方案在反复讨论研究之后，选择了集中式航站楼。

郭雁池表示，集中的航站楼同时满足功能、效率和灵活性。国内机场客流量增长很快，对未来容量的预期很大，倾向于选择更完整的集中式方案。“举一个例子，一个菜篮子可以放进西瓜和葡萄、香蕉等大小不一的品种，但是用总容量一样的几个碗不一定能放下不同种类的水果，所以集中的航站楼应对未来变化的灵活性是很大的。”

最终在2014年底，大兴机场雏形基本形成，确定为6条互呈60º夹角的放射指廊组成集中的航站楼和（包括5条候机指廊和1条配套服务指廊），以简单直接、可用数学表达“集中式”这一概念，并刷新了单一航站楼的设计容量纪录。

   北京大兴国际机场。

北京大兴国际机场航站楼是世界上唯一一座设计为双进双出的航站楼，有两个到达层和两个出发层，一层到四层分别是国际到达、国内到达、国内出发和国际出发。北京大兴国际机场还同多条公路和轨道交通线相连，高铁、地铁等轨道交通从地下穿行航站楼。

“我们想要一个符合现代中国发展时代的，符合现代技术支撑的，能够反映北京新国门的一个建筑。”郭雁池说。

放射指廊的巧妙设计，不仅大大减短了旅客的步行距离，也可以保证更多飞机停靠。但郭雁池总觉得航站楼的内部，好像缺了点什么闪光点，直到一个设计师，在平面图上画了两条弧线，将大兴机场航站楼的四层，分成了南北两部分，并用桥把这两部分的功能联系起来。“这让我有一种豁然开朗的感觉，这个建筑物突然就活了。”

当旅客步入大兴机场的那一刻，就能体验一缕缕阳光从航站楼上方玻璃倾泻而下。为了打造舒适、温暖、放松的值机环境，航站楼一共使用12800块玻璃，仅穹顶就使用8000多块，且每块玻璃都不相同、角度独特，使得航站楼内大多区域能够实现天然采光，最大限度为游客提供最佳的光照度和舒适度。

“对自然光的充分利用，也使得整个建筑焕发出精神与活力，给长途疲惫的旅客一种更好的出行感受。”郭雁池说。

实现这一功能的背后，是以8根C型柱为主来支撑封顶。航站楼的屋顶钢结构重量4万多吨，却仅用C形柱支撑，其围合形成的最大空间能放下一个水立方，为旅客提供最大的公共空间。建设者攻破了这一世界性难题——仅用100天就完成了近1万根基础桩施工任务，用80天完成了屋盖钢网架提升和安装，将误差精准控制在2毫米之内，19万余米焊缝长度的现场焊缝探伤一次合格率高达100%。

“大兴机场建筑每层面积32万平方米，如果核心区没有采光的话，它会非常暗，从节能方面来讲，也要求有一定的自然采光，这都是绿色建筑的要求。”郭雁池表示，交通建筑应遵循以人为本的设计理念，它是与环境、生态、文化完美和谐统一的产物。

   北京大兴国际机场。

投运三年，大兴机场“五纵两横”立体交通网络拉近了旅客与机场之间的距离。大兴机场构建“五纵两横”综合交通主干网络，建立了直通北京中心城区、覆盖京津冀的“地上一张网”。其中，包括4条高速公路和3条轨道交通，除城际铁路联络线外均已通车运行。

依托轨道交通，地铁大兴机场线直达南三环旁的草桥站，两站之间实际车程只需要19分钟。京雄城际铁路实现了北京西站到大兴机场最快28分钟，从大兴机场到雄安站最快仅需要19分钟的目标。

   北京大兴国际机场建设指挥部总工程师郭雁池。受访者供图

作为中国规模最大的空地一体化综合交通枢纽，工程建设难度可想而知。“我们把航站楼建在了火车站上，当高铁过站时，时速将达到300公里以上。”郭雁池表示，大兴机场交通枢纽规模相当于北京站的大小，交通方式的融合，使得旅客可以快速抵达，快速离开。

把轨道交通建在航站楼正下方纵贯穿越，对于航站楼是否安全曾是建设团队考虑的问题。郭雁池表示，为确保新机场工程的抗震安全性，中心区采用了隔震技术，共设置隔震支座1152个。“通过区间隔震技术，将上部结构与下部结构形成柔性连接，减缓轨道快速穿过震动对上部结构的影响。”

   北京大兴国际机场。

行走在大兴机场航站楼内，最远登机口步行距离控制在600米，这也是其他大型机场难以做到的，从中心前往登机口最多步行8分钟。同时，大兴机场从规划伊始就明确了建设智慧型机场的目标。

在运行之初，大兴机场便推出“一证通关＋面像登机”的“无纸化出行”服务，旅客手持身份证即可值机、安检，“刷脸”即可登机，全程无需登机牌。截至目前，大兴机场“无纸化出行”产品已上线三年，整体运行平稳。在疫情稳定期，大兴机场场外值机率达到80％，安检环节无纸化通过率100％，登机环节人脸识别通过率97％。

“对于一个交通建筑来说，让旅客出行更加便捷，更好地满足旅客的个性化需求，这是最本质的一种‘温暖’。”郭雁池说。大兴机场2021年民航旅客在线满意度在千万级以上机场中排名第一；2020、2021连续两年获得ACI（国际机场协会）最佳卫生措施奖和最佳机场奖；以第一名成绩荣获2021年度民用机场1000万以上吞吐量服务质量优秀机场奖。

大兴机场之所以被称为“新国门”，不只是北京对外一个最直接的门户。其现实意义远远大于其象征意义。“在双碳减排方面，全面的绿色航站楼设计，足以让大兴机场航站楼比同等规模的机场航站楼能耗降低20%，每年可减少二氧化碳排放2.2万吨。”郭雁池说。

此外，为给旅客提供舒适的候机体验，五个指廊的末端还分别设计了丝园、茶园、瓷园、田园以及中国园等五座“空中花园”。其中，中国园是五个园区中唯一拥有建筑物的园区，八角亭、六角亭、敞轩、榭、廊、殿座、歇山顶、硬山顶、悬山顶……这里几乎涵盖了中国传统古建筑所具有的全部特点。

凤凰展翅，振翼高飞。今年是大兴机场投运三周年，目前大兴机场旅客吞吐量已超过5200万人次，累计完成航班起降约45万架次，货邮吞吐量约37万吨，连通全国142个航点；首创数据共享标准，构建全流程智慧出行生态圈，民航局数字化能力（DCI）得分始终保持全国第一。

此外，大兴机场这块金字招牌吸引了国内外多家企业落户临空区。目前，大兴临空区累计注册企业达2961家，其中外资53家，累计投产企业8家，包括波士顿咨询有限公司等4家税源千万级以上企业落户。亮眼的3年发展成绩单背后，是大兴机场在高质量发展道路上全力奔跑的突围奋进，未来它将给全球旅客带来更多期待与想象。