汽车行业有其自身的发展规律，具有技术密集、资本密集、研发周期长三大基本特征，投身汽车产业必须有基于以上三点的长期能力，任何急功近利的短期行为带来的都是对整个行业的伤害
伴随着产业格局的重塑，汽车产业由链式价值链竞争转向网状生态体系的竞争
文 |《瞭望》新闻周刊记者 尚前名
新能源将是汽车行业未来的主赛道，这一点已成为业界共识。
域外资本大举进入、行业新贵异军突起、竞争格局变幻莫测、优势短板交织互现……种种背后，预示着已走过百年历程的汽车行业，正在迎来一场新的大变局。
春江水暖鸭先知。对于汹涌袭来的新能源浪潮，对市场变化最为敏感的众多车企会如何看待？在这场机遇与挑战的博弈中，它们又将何去何从？是简单的随波逐流，还是勇敢地中流击水，抑或是直接被后浪“拍死在沙滩上”？
特别是对于中国车企而言，更需要回答的是，究竟能否承担起在新赛道上实现“换道超车”的重任。为此，《瞭望》新闻周刊记者采访多位车企负责人，倾听他们的所思所想。
大浪淘沙始见金
《瞭望》：近年来，各路资本纷纷进入新能源汽车行业，不仅有互联网大厂，甚至还包括房地产企业，如何看待这一现象？这会对整个产业带来哪些影响和变化？
冯擎峰：当下，汽车行业向新能源转型已成为共识。在政策利好和资本看好的环境下，更多全球化品牌、造车新势力和科技公司的加入，重构了汽车生态格局。
但在我们憧憬新汽车时代到来之时，更要认识到还有很多问题和挑战。未来汽车行业将是生态的重构，是跨行业、跨技术门类、跨地域地区，需要长时间才能达到成熟的系统工程。
当前汽车行业面对的是百年变局。既然是变局，就一定有人入局，有人出局，甚至有人搅局。但汽车行业有其自身的发展规律，具有技术密集、资本密集、研发周期长三大基本特征，投身汽车产业必须有基于以上三点的长期能力，任何急功近利的短期行为带来的都是对整个行业的伤害。
具体到新能源领域，看上去电动汽车的结构更简单，门槛更低，但是离开传统造车工艺的积淀，同样会走很多弯路。当然，随着软件跟智能化水平成为决定产品的关键因素，互联网大厂和领军科技企业在这些方面有其优势，它们的进入对于新能源汽车的发展起到非常积极的推动作用。
张亮：各路资本的进入，让整个行业在低碳化、电动化、智能化的转型中，呈现百舸争流的局面。有多家车企都发布了各自降碳目标和计划，并推出更多面向未来的电动化车型；还有车企提出了面向“零碳排放”的氢燃料电池系统和氢能移动出行解决方案和未来战略。这些动作都将影响未来的产业变化。此外，新能源汽车上下游产业链在资本的效应下，也能不断得到拓展和深化。
姜辉：多方势力入局，会让新能源汽车赛道竞争更加激烈，更会加速行业的转型升级与市场繁荣。这其中肯定会有人被淘汰出局，但正如一位行业意见领袖所言，一些投资者拿出真金白银参与试错，分散试错的风险和成本，应该欢迎。进入者可能很多会以失败告终，但他们对最后的成功作出了贡献。
董玉东：资本的青睐和市场的火爆，预示着新能源汽车作为行业赛道本身具有非凡的前景，受到更多目光的聚焦。
这必将给行业发展带来一系列变化。比如，传统汽车制造生产及服务的边界正在逐渐模糊，“软硬结合”的模式一定会成为未来主流。软件定义汽车将占据越来越重要的比例，随之而来的高可自定义配置和高柔性交付，则是对现行汽车生产方式的一次彻底革命。
此外，随着生产要素的加速流动，更多具有跨界视野的人才带来的，一定是更具颠覆性和创新力的价值观，这也为日新月异的汽车行业，提供了继续向上生长蝶变的充分养料。
应该践行长期主义理念
《瞭望》：新能源汽车的入局者越来越多，同时淘汰赛也在加剧，车企该如何保证竞争力，不被大浪淘沙？
张勇：顺应时代，视辙而变，是企业要成功的关键所在。企业必须以科技创新、创造价值的理念为第一原则，匹配鼓励创新变革、试错容错的团队机制，建设重结果看过程的组织体系。
现在汽车行业正处于一个巨变时代，电动化、智能化、网联化是大趋势。汽车数字化转型势在必行，软件定义汽车，人才的顶层设计要先行一步，体系化建设新型高技能人才队伍，依靠创新驱动的内涵型增长，大力提升企业自主创新能力，尽快突破关键核心技术，企业才能在激烈竞争中获得生存和发展。
姜辉：新能源汽车产业需要长期的持续性投入，应该践行长期主义理念，为用户提供覆盖全生命周期的服务。
一方面，新能源汽车正成为融汇5G、AI、云计算、大数据等前瞻技术的重要载体，需要车企拥抱新科技、新趋势，不断加强核心技术的自研攻坚，并以开放包容的心态与顶级科技公司共建、共享、共赢。
另一方面，新能源汽车作为耐用消费品，基础的功能属性仍然十分重要。车企需要具备包括智能制造、供应链管理、质量保障、成本控制等多方面的强大体系能力，才能持续打造安全可靠、质量稳定、体验出色的汽车。
需要强调的是，随着汽车产业的外延与边界不断拓展，与5G、AI、云计算等前瞻技术的深度融合，汽车已经从一个硬件为主的工业产品，焕新成为一个自学习、自进化、自成长，软硬兼备的智能移动终端。
伴随着产业格局的重塑，汽车产业由链式价值链竞争转向网状生态体系的竞争，新汽车科技公司应全力建设自主可控的核心技术产业链与开放融合的生态圈，形成独有的有自研、有合作、优势互补、网状互通的生态化发展模式。
《瞭望》：在这一过程中，传统车企和新势力，谁更有优势？
冯擎峰：传统车企在造车经验、市场认知、经销网络、供应链布局和资金实力上相对更加完备，造车基本功更为扎实。而在软件研发、用户体验设计、创新迭代速度等方面面临着挑战和考验。
新能源汽车属于资金密集加技术密集的行业，需要大量持续性的资金投入和强大的技术做支撑，更绕不开团队、生产能力、行业资源等体系能力的沉淀。因此，无论是新造车企业还是传统车企业，都必须将掌握核心技术作为企业安身立命的根本，不断思考和观察全球汽车行业变化，在相互学习，取长补短的基础之上，实现新能源汽车的完整产品设计重塑，共同推进汽车工业更好地发展。
樊京涛：相比传统车企，造车新势力有很多理念非常超前，特别是在互联网造车领域，可以根据用户需求迅速调整车型或者战略，比传统造车企业产品更新换代要快得多，并且一些新势力企业的维修、售后理念比较创新、人性化。
但同时，传统造车企业的很多优势也是造车新势力短期内无法比拟的。毕竟汽车是大宗机械类商品，对汽车工学、技术、品质等方面都有极高要求。对于传统车企来说，优势在于更成熟的技术实力，技术研发、造车平台的一致性，以及产品品质、产品安全性等方面的保障。
“正按照自己的节奏与方向前进”
《瞭望》：如何看待一些人提出的“中国已经位列全球新能源汽车产业第一集团”的观点？
冯擎峰：中国成为全球最大的新能源汽车市场已连续多年，同时在新能源相关技术的专利方面，中国也是全球第一。可以说在新能源汽车领域无论从核心技术创新、产业链生态，还是品牌塑造和全球范围的市场表现，都取得了令人瞩目的阶段性成果。另外在与新能源汽车紧密相关的智能化方向上，中国同样属于全球领先的第一集团，尤其在场景的多样性和政策支持力度上中国具有后发优势，也是未来智能化的最佳实践和发展平台。
不过由于新能源汽车仍处于高速发展阶段，未来产业格局仍然存在巨大的变化和机遇，因此我们需要时刻保持创新活力和危机意识。
赵昱辉：得益于国家政策的支持鼓励，中国新能源汽车市场活力空前。各车企在技术与产品上不断推陈出新，相关服务配套体系持续完善，消费者对新能源产品的接受度与认可也在持续提升。因此有理由认为，中国新能源汽车正按照自己的节奏与方向前进，我们在全球新能源汽车产业有较强竞争力。
董玉东：我很认同这一观点。从市场渗透率来看，截至6月，欧洲十国的数据为19.3%，而国内同期数据也达到了12.7%。可以说，目前国内的新能源市场，正处于政策导向+自发购买相互交叠的一个周期。
可以预见的是，未来中国在新能源市场的可发展深度，是远大于欧美日等国家和地区的。
从技术来看，与燃油车型不同的是，中国在新能源汽车相关的技术储备上与欧美日发达国家基本处于同一水准，部分细分领域可能还略有超出。即便是像芯片这样的硬骨头，我相信中国人一定能啃下来。
《瞭望》：当前中国新能源汽车的发展还面临哪些问题？
张勇：我认为有两方面挑战最突出，一个是安全挑战及“卡脖子”技术问题，另一个是高品质智能新能源汽车渗透率仍然较低的问题。
特别是在软件定义世界的时代，数据安全是企业和用户共同关注的话题。当前，电动车向智能电动车进化的趋势越发明显，L2级新能源车市场渗透率超35%。新能源汽车在为用户带来高品质出行体验的同时，自然也衍生出用户隐私安全、网络连接安全、电子电气架构安全、操作系统安全等一系列前所未有的挑战。
赵昱辉：中国新能源汽车在持续进步，但同时，我们也要看到产业及自身的短板所在。比如在产品上存在续航焦虑以及安全问题，在服务上存在拥车、补能体系不完善、用户沟通通达度等问题。
与此同时，智能电动时代，从技术创新到产业升级，正在向跨行业、多领域的生态共创转变，打破了行业的界限。在我看来，从用户端到产业链，从原材料到互联网，都应该打破原有限制，大家携手合作，共同推动新能源汽车产业生态的构建。
董玉东：基础设施发展与市场需求结构匹配不一。除一线城市外，大多数城市的公共充电设施主要还是围绕出租及网约车需求进行布局，个人用户高频目的地布局略显不足。同时，由于新能源补能时长远高于燃油车，高峰时段高峰地点的排队拥塞比较影响用户体验，比如今年国庆假期就出现了排队充电现象。■
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