发展智能车 更需中国芯——专访中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋

随着汽车电动化、智能化趋势加强，中国作为汽车大国，对芯片的需求会成倍增长，供应链也需要随之形成新发展格局。

《瞭望东方周刊》记者周丽娜   编辑顾佳贇

秦皇岛经济技术开发区一家汽车电器生产企业的员工在汽车电器芯片生产车间工作（杨世尧/摄）

对智能化汽车来说，芯片决定其“智商”高低。

在智能电动汽车的BOM（物料清单）成本中，芯片已经占据40%-50%，占汽车BOM成本的绝大头。近期，因疫情打乱全球芯片供应和需求平衡，汽车行业“缺芯”情况尤为明显。福特、丰田等国际车企因为芯片短缺相继减产甚至一度停产。

据全球咨询公司艾睿铂（AlixPartners）9月预估，当前持续的半导体芯片短缺将使全球汽车行业在2021年损失收益高达2100亿美元。目前，汽车芯片价格暴涨，但依然供不应求。一些中国汽车产业从“以销定产”转向“以芯定产”，一些整车企业老总亲自带队讨“芯”。

长期来看，我国应怎样实现汽车芯片自主可控？

《瞭望东方周刊》记者就此专访了中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋，他表示，即使遭遇了“缺芯”寒流，但中国品牌汽车向上发展的趋势不改，中国汽车产业正处在发展的春天。

付炳锋

“缺芯”既是天灾又有人祸

“芯片短缺既是‘自然灾害’，也有人为因素。”付炳锋表示，在经历了20多年的高速增长后，至2018年中国汽车产销量首次下滑以来，已连续三年呈现下滑态势，中国汽车产业进入了平台调整期，本就面临较大压力。在中美经贸摩擦和动荡的国际政治局势大背景之下，2020年突如其来的新冠疫情对汽车行业造成重大冲击，至今仍在全球持续蔓延，对产业供应链影响巨大。2021年，“缺芯”让汽车产销更是雪上加霜。

付炳锋说，在国家相关政策鼓励推动下，2019年、2020年中国汽车产业形势良好。“2019年底，我当时认为，产销量下降已经探底。”他说，2020年全年收官时，政策对冲疫情影响也颇有成效。中国经济大盘稳定，汽车市场需求稳健，全行业带着转折期望进入2021年，却与“缺芯”寒流不期而遇。

芯片行业一开年就切入了“困难模式”，暴雪、地震、火灾、疫情、停电接踵而至，格芯、英飞凌、博世等全球芯片代工巨头所设立的工厂纷纷遭遇停产停工，它们主要生产的正是车规级芯片。尤其是8月，作为全球芯片测试和封装的主要中心之一的马来西亚遭受疫情反扑。据《南华早报》报道，马来西亚占全球半导体贸易的7%，占全球封测产能的13%。马来西亚疫情反复使得全球“缺芯”持续恶化。

付炳锋指出，除了自然灾害和疫情阻断全球供应链，车规级芯片采购还面临与消费电子行业的激烈竞争。疫情红利推动了平板电脑、智能家居等消费电子产品在全球旺销，同时手机产业迎来5G换机潮，这些消费类芯片的需求激增，直接和汽车产业抢夺芯片资源。前期芯片短缺信号出现后，部分家电、手机企业开始囤货，打乱了全球汽车行业芯片供应链的预测产销机制。更有部分囤积居奇的恶意炒作加剧了供需失衡，成为“缺芯”危机中的人祸。

芯片自主一定要拿下

如何从短期和长期分别解决汽车行业“缺芯”危机呢？

付炳锋透露，近期主要依靠相关政府部门加强协调。早在今年3月，针对车规级芯片供需矛盾紧张的突出问题，工信部和有关部门组建了汽车半导体推广应用工作组，形成了装备汽车行业与半导体行业定期交流，研究解决方案的专门协调机制。

“长远来看，随着电动化、智能化趋势加强，中国作为汽车大国，对芯片的需求会成倍增长，供应链也需要随之形成新发展格局。”付炳锋说，“缺芯”也让汽车行业意识到传统供应链模式的不足，即为整车厂从一级供应商采购包括芯片的模块，与半导体厂家很少直接接触。面对全球疫情常态化，为实现供应链保障可控，不仅要吸引国际主流芯片制造厂来中国投资建厂，更重要的是走自主创新之路。

“汽车行业对芯片需求量级不大但要求挺高。”付炳锋说，因为汽车关乎乘客的生命安全，所以汽车芯片要符合车规级安全系数，在安全性方面的标准较消费电子芯片严苛很多，对可靠性、可验证性、整个系统的安全性有着非常高的要求，认证流程繁琐，对稳定性和耐温性的测试要求更高。一枚芯片出问题时往往整批芯片要被销毁。

面对汽车行业急迫的补“芯”需求，半导体行业却犯难了。据付炳锋从汽车半导体推广应用工作组数次沟通中了解到，由于投资巨大研发时间长，半导体行业普遍认为中国车规级芯片，难以短期实现自给。

付炳锋认为，中短期内车规级芯片供应还须在现有供应链格局下创新协调方式，等待全球疫情影响退散。他说：“长期来看，增强产业链供应链自主可控能力，才能保障‘大循环’、‘双循环’新发展格局顺畅构建，所以芯片自主一定要拿下。”

一辆蔚来无人驾驶概念车“eve”出现在上海南京西路蔚来汽车门店内，其炫酷的外观引来不少市民的关注

谁转型快，谁就能制胜

和“缺芯”寒流形成鲜明对比的是新能源汽车的“热”。虽然汽车行业整体春寒料峭，新能源汽车的市场数据却一路开挂。

据中汽协10月下旬发布的统计，9月，新能源汽车产销分别完成35.3万辆和35.7万辆，同比增幅均超150%。9月，中国新能源汽车市场渗透率继续维持历史高位，为17.3%。新能源乘用车市场渗透率更是高达19.5%，意味着每5辆乘用车中就有1辆新能源车。距离到2025年新能源汽车渗透率20%的国家规划仅“一步之遥”。

市场对于智能电动车需求的暴涨致使车企在整个交付过程中其供应链承受着非常大的压力。从MCU（电机控制单元）到胎压监测、自动雨刷等这一类小芯片接连供不应求。

“汽车产业正迎来史无前例的大变革，谁转型快，谁就能制胜。”付炳锋认为，在碳达峰、碳中和的创新机遇下，中国汽车企业都在努力抓住电动化、智能化的先机，和全球汽车企业在中国这个大赛场上同场竞技。

付炳锋表示，汽车行业不拒绝科技企业的跨界投资，但拒绝盲目投资无序扩大产能，入局需要找准适合自己的发展路径和品牌定位。

“要想进入汽车行当，就得扎扎实实做品牌。”付炳锋说，品牌是汽车企业的根基，需要长期培育，现在中国车企在坚定地打造品牌，比如国企中的红旗、长安、上汽、广汽，民营企业中的长城、吉利、比亚迪等都在扎实前行。新势力品牌也很受年轻人欢迎，但犹如火箭成功发射精确入轨后还需要动力保障才能正常运行，他们后面的路还很长。

据中汽协会数据披露，今年1-9月，中国品牌乘用车共销售643.3万辆，同比增长31.4%，占乘用车销售总量的43.3%，占有率比上年同期提升6.7个百分点。

“中国汽车品牌和世界级汽车品牌之间的差距正在不断缩小，生存环境越来越好。中国汽车品牌发展正处春天，虽然会有寒潮降温，比如前几年产销量下降，但总体发展势头良好。”付炳锋说，20万元以内的大众化汽车产品，中国品牌和国外品牌在传统概念的技术水平上很接近，几乎没有差别，甚至在电动化智能化等创新领域里还占有一定优势。从需求端看，中国品牌在中国市场优势明显。国力增强带来了国货自信，中国消费者越来越愿意消费民族品牌汽车。不足之处是中国汽车品牌打造的时间还不够长，需要持续发力。在传统燃油车豪华车领域，中国品牌和世界级品牌还有差距，需要在造车理念、标准流程等方面用更长时间追赶，实现全面对标。

付炳锋表示：“有作为的政府给予了中国汽车产业至关重要的政策支持，在巨大的市场需求和积极创新的热潮推动下，中国汽车产业正在快速升级发展。”