成贵高铁为啥“之最”特别多？中铁二院设计人员揭秘

川报观察记者 王眉灵 唐泽文

攻克国内铁路建设最大溶洞，建成国内首座钢管混凝土转体拱桥、世界最大跨度的公铁两用钢箱桥和最大跨径中承式钢混结合提篮拱桥……刚刚开通的成贵高铁有不少世界、中国“之最”。为何“之最”这么多？12月16日，在飞驰的首发列车上，中铁二院成贵高铁项目相关负责人为大家“揭秘”。

沿线地质复杂，岩溶段占30%，须穿越气田和深切峡谷 

“成贵高铁沿线地质结构复杂，建设难度历史罕见，是我国山区客运专线中地质条件最复杂项目之一。”在介绍成贵高铁线路特点时，中铁二院成贵高铁桥梁总体设计负责人罗浚滔这样说。

据了解，成贵高铁经过川黔南北向构造带和北东向构造带的交接复合部位，该区域共有53个大褶曲构造，具有典型的“三多四发育”特点，即“矿藏多、采空区多、天然气多”“地质构造发育、岩溶发育、重力不良地质发育、盐岩发育”，全线隧道地质构造复杂，不良地质和特殊岩土发育且种类多。

途经区域天然气储量最大的四川盆地，探明储量超过5万亿立方米，在勘察阶段，技术人员采用深孔、潜孔、测气等方式展开调查，在大量一手资料基础上，优化线路方案，最终决定基本以绕避为主，实在无法绕开的，采取工程措施，且“能做路基，不做隧道；宁做短隧，不做长隧”。全线新建隧道183座，占线路总长的46.9%。

隧道能做短，桥却不能。由于地形地貌的剧烈变化，成贵高铁面临很多深切峡谷，只能通过跨大江大河的深水、高墩、大跨、特殊结构桥梁来实现跨越。

还有岩溶。岩溶问题从宜宾以南一直延续到贵阳，总长197公里，占全线长度的30%左右，是全线面临的最大地质难题。设计单位对岩溶进行了专题研究，调查范围达到了59700平方公里，摸清了岩溶分布的具体情况，找出岩溶分水岭、构造不发育区域，让线路从这些相对安全区通过。

科技助力，工程建设创下多项世界纪录 

地质如此复杂，地形如此险要，常规手段无法建成。因此，建设成贵高铁运用了大量科学技术手段，工程建设创下了多项铁路建设史上的世界纪录。

2016年7月，玉京山隧道横洞工区向小里程端掘进至D3K279+948里程，发现了开挖面前方存在一个巨型溶洞大厅，呈穹隆状，隧道位于溶洞大厅顶部附近。这个溶洞平面投影面积相当于3个足球场大小，高度相当于40层楼，世所罕见，被称为国内“高铁第一洞”。溶洞段工程地质条件复杂，隧道从溶洞穹顶通过，遇到的困难有：顶有溶洞壁经常掉落的块体，底部有暗河和不稳定的溶洞充填物，线路下方空腔巨大，无施工平台等等。

如何保证施工安全，防止运营期间轨道沉降、危及行车安全？中铁二院成贵高铁隧道专业设计负责人汪勇介绍，经过多方案比选论证、专家组多次会诊，最终确定了一套完整的技术方案，首次将桥梁、路基及隧道工程技术综合应用于艰险山区高速铁路隧道的巨型溶洞工程处理中，并形成了整套设计施工技术，为今后艰险山区铁路修建提供了宝贵经验。

与隧道多且短不同的是，成贵高铁的桥梁是又长又高。全线主跨大于168米的桥梁有5座，桥高大于100米的桥梁有7座，以适应地势的变化，跨越深切峡谷。最高的香坝河桥，桥面到地面的高度达到126米，墩高107米，相当于42层楼。

跨度最大的鸭池河双线特大桥，桥梁全长971米，跨径436米，是世界上最大跨径中承式钢混结合提篮拱桥。结构形式新颖，跨度大、受力复杂，安全风险极大，为世界首例。

罗浚滔说，鸭池河双线特大桥所处位置是典型的喀斯特高原、峡谷地貌类型，河道两岸岩崖陡峭，地势险峻，有部分岩崖与河面夹角甚至达到90度。为了解决这一难题，设计方经过科学计算和反复论证，创新地提出了中承式空腹钢混结合提篮拱桥的桥型方案。

在施工过程中，建设者自主研发、设计了我国同类型最大规模的横移式缆索吊机，发明了“钢桁拱桥梁的钢拱肋外包混凝土施工法”等获多项专利，创新二次横移和吊索吊架法等多项新工艺新技术，完美的将新型中承式空腹钢混结合提篮拱桥的桥型蓝图方案变为现实。

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