成渝双城志:山水相依⑥|​翻越山水去见你 截弯取直的成渝1小时交通圈

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封面新闻 2020-04-27 07:30 134506


封面新闻记者 李智 曹菲  摄影 刘牧雨 刘开怡

一个是地理中心,一个是通航口岸。交通地理优势造就了成都和重庆,两地经济画圈也离不开交通助力。

成渝两地的交流历史,就是一部交通进化史。

从川江航运到蜀巴大道,从新中国成立后建成的第一条铁路到西南第一条高速。四川盆地交通发展的诸多“第一次”都在成渝之间。

从水路到公路,从绿皮火车到高铁,成渝两地实现1小时通达,也改变了两地居民的生活方式。成都人在重庆工作、重庆人在成都生活,周五下班坐上高铁,一部电影都没有看完,就能吃上重庆火锅,或者逛上春熙路。

从水路到陆路

巴蜀交通千年之变

成都、重庆,自古就是四川盆地两大重镇,其间交通经历多次变化。

古代,两地往来沿江河而行,最早可溯源到春秋战国时期的“川江航运”。唐宋时期,成都成为中国西南地区经济和文化中心,川江客货运输十分繁忙,诗圣杜甫选择沿江南下东出,足以说明彼时成渝“水运”的重要地位。

明朝正德年间,朝廷在四川境内长江、岷江、嘉陵江等干流、支流设有七十多处水驿。从成都锦官驿出发,沿岷江经眉州、嘉定州、叙州府进入长江水道,再经泸州、重庆、夔州,出三峡,然后与湖广驿路相连接,通达全国。

从成都到重庆的古驿道,因为要出成都东门,民间称其为“东大路”。文献资料显示,东大路最早在蜀汉已经成型,是蜀郡(成都)通往巴郡(重庆)的道路,史称蜀巴大道,全长536公里。

   成渝公路(图片来自网络)

老四川地区最早的现代公路也是在成渝两地铺开的。1927年起,彼时的四川省在原有的东大道基础上筹建成渝马路,费时9年,直至1933年才告修成,号称“西南第一路”。

线路成都出发,途经简阳,资阳,资中,内江,隆昌,永川,江津到重庆,全长438公里。成渝马路沿途弯道多,坡度大、路又窄,是一条坑坑洼洼尘土飞场的碎石公路,很长的时间里汽车走一趟,起码要两三天的时间。

快速迭代30年

成渝高速网越织越密

等了一个甲子,成渝陆路交通再次升级。1995年,成渝高速建设终于提上日程。

然而,这条公路规划之初只是二级公路,1990年开工时,技术标准提高到了一级公路,1992年修建过程中才决定改建为高速公路,可谓一波三折。1995年9月,历史整整五年,成渝高速终于建成通车,线路全长337公里,汽车往来只需要5小时左右。

   成渝高速龙泉山隧道。

高速建成后,成渝两地居民交往才开始频繁起来,周末坐大巴去重庆耍,成为当时的新风尚。不过,两地的时空距离并没有停留在5小时,之后的三十年间,成渝之间又新建了两条高速:2007年,成遂渝高速通车,两地首次实现3小时内互通;2017年,成安渝高速建成,这条双向6车道高速,将两地通行缩短到两个半小时。

   成遂渝高速。

   成安渝高速。

一组数据反映了成渝高速对密切两地交往的影响:目前,四川到重庆的日均高速车流量为12.9万辆,占四川省日均出省高速流量的54%。

就在人们享受高速交通网络带来的便利时,成渝之间另一条高速公路已经开始建设。作为成渝之间的第四条高速,成资渝高速的建设还有另外一层意义,它将成都和重庆的两个新区连起来了。

   正在建设的成资渝高速。

从一天到一小时

高铁拉近时空距离

1950年,成渝铁路全线开工,两年后,这条铁路也成为新中国成立后建成的第一条铁路,中国西南地区第一条铁路干线。

成渝铁路第一列客车

成渝铁路客运里程504公里,从成都向东引出,经简阳、资阳、内江抵达重庆。一列绿皮车,晚上8点从重庆出发,第二天晚上11点左右才能到达成都,最长的时候需要近30个小时的车程。这条铁路不但方便了成渝两地老百姓的来往,还解决了成渝之间大宗货物的运输问题,密切了两地经济往来。


成渝铁路穿越丘陵

1994年,成渝铁路进行大幅提速,车程缩短至14个小时,列车首次实现朝发夕至。进入新世纪,两地铁路建设进入快车道:2006年,遂渝铁路通车,成渝列车改道遂渝、达成铁路运行,运行时间缩短为4个半小时;2009年,达成铁路电气化改造完成,具备200公里时速的列车运行能力,随后和谐号动车组登场,运行时间压缩为2小时;2015年成渝高铁建成通车,成渝列车运行时间再次压缩至1个半小时左右……

成渝高铁主力车型CRH380D

2020年,一条新的高铁即将在成渝之间展开,线走中间,极限拉直,设计时速也可能更快。成渝中线高铁建成后,两地将实现1小时通达,经济、社会交往也将更加密切。

从旅游到通勤

交通串起双城生活

38岁的动车司机兰冬,从小生活在老成渝铁路沿线的资阳,长大后又成为成渝高铁的值乘司机,无意间成为两地交通变迁的见证者。

兰冬至今记得第一次坐绿皮火车从成都回资阳老家的情形,“从成都出发的时候是10点过,到资阳是12点过,客车要开2个多小时。”有点慢,这是他对老成渝线最初的印象。

父辈们都是铁路人,看着叔叔们开火车很神气,兰冬从小就种下了火车梦。2002年,他考取火车司机,跑的就是老成渝线。2015年,成渝高铁开通,他又成为这条线的动车司机。从时速90公里到300公里,他在驾驶室里感受着“中国速度”。

成渝高铁线上的动车

当了这么多年动车司机,兰冬还从旅客构成中找到了规律。

周末,车上的姐妹淘、小情侣就会多一点,他们目的明确,去重庆来趟觅食之旅。周五下班坐上高铁出发,一个多小时后已经坐在了重庆的火锅店里;周日晚吃完烧烤再走也不迟,密集的高铁班次给了人们尽情耍的底气。

工作日,车厢里西装革履的商务人士多了起来。有人家住成都,公司开在重庆,每周要在双城之间往返两三次;有人家住重庆,却在成都上班,每天早上6点过的首班高铁,就是他们的通勤工具。

专家访谈

人物介绍

何恩怀:四川省公路规划勘察设计研究院有限公司副总经理,教授级高级工程师,四川省学术和技术带头人后备人选。主要从事公路路线和总体设计、交通规划和项目可行性研究以及公路项目咨询审查工作。曾主持或参加了川、渝地区及其他省区近1500公里各等级公路的可行性研究和勘察设计,并主持完成了近千公里国家重点公路咨询审查任务。


戴宾:西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任,教授。四川省学术和技术带头人,四川省区域经济研究会会长。主要从事区域经济与城市发展的研究。2003年以来一直跟踪研究成渝地区的发展,承担参与了《成渝经济区发展思路研究》《共建成渝经济区培育中国第四增长极》《成渝经济区与长三角、珠三角、京津冀比较研究》等国家和省部级课题。

成渝两地的交通地理区位

封面新闻:成都和重庆是四川盆地的两大经济重镇,各自的地理区位如何?

戴宾:在我们的区域经济研究中,对于一个地区来讲,有两种城市是最容易发展起来的,一种是处于区域的地理中心,正中位置;一种是处于区域对外联系的交通要道上面,也称为“门户城市”。对于老四川来讲,成都重庆正好就是这一对完美的存在。成都是老四川的地理中心,而重庆就是出川的天然门户,因为它处于长江水运的通道口,所以成都和重庆都是发展相对更好的城市。但是在过去,受制于当时的社会生产力水平,重庆和成都之间并没有特别发达的交通联结,在现代交通方式出现之前,四川的交通主要是通过水运连接起来的,一定程度影响了两地的发展。

   成渝之间必须翻越的龙泉山脉。

封面新闻:从地理条件上来看,两地主要的阻隔是什么?

何恩怀:我们从地图上来看,成渝两地的交通往来,从陆路上讲主要存在“三山一江”地理上的阻隔,分别是龙泉山、缙云山、中梁山和沱江,这三座山都是南北向,而成渝之间的通道均是东西向,存在天然冲突。

据我的了解,成渝之间的通道可上溯至秦汉时期的驿道和水运,随着时代变迁,再到明清时的小路和栈道等,不过这都是供行人、马匹和马车、船只使用的。真正意义上的“公路”则要追溯到1933年建成的成渝马路,这是一条可供汽车通行的公路,也是我们所称的“西南第一路”。

从西南第一路到成渝间3条高速

封面新闻:成渝两地之间的第一条高速公路何时修建?当时的情况是怎样的?

何恩怀上世纪90年代中期,成渝之间修建了第一条高速公路,就是成渝高速公路。这条高速公路的建成和运营,可以说在压缩两地时空距离方面发挥了非常重要的作用,两地时空距离缩短到了5个小时左右。所以在那段时间,成渝之间通过乘坐大巴的人员往来非常密切。所以成渝高速公路的修建,使得两地的联系非常密切。

成渝客专线路平面示意图

成渝高速不仅密切了两地的联系,还奠定了整个西南地区公路交通发展的基础。当时这条高速是我们国家 “八五”重点公路工程,全长337公里,1990年9月正式开工,1995年9月建成通车,整整修了五年。

其实,成渝高速公路在最初规划时只是一条二级公路,而随着眼界的不断放宽,1990年开工时,技术标准提高到了一级公路;1992年,在修建过程中又决定改建为高速公路,这也是紧跟沿海地区发展的步伐。

成渝客专地理位置图

封面新闻:成渝高速作为第一条高速公路,有哪些局限性?具有哪些示范效应?

何恩怀:在成渝高速修建的时候,由于彼时全国高速公路都处在一个起步发展的阶段,关于高速公路没有明确的标准,比如成渝高速龙泉段,因为途径龙泉山,设计时速只有60公里,包括我们现在走老成渝高速,龙泉山那一段都是弯弯曲曲的,老一点的司机说到这条路,都说不好走。

但是,成渝高速的意义不仅在于当时,也为四川重庆两地后续修建高速,积累了丰富的经验,尤其是高速公路建设模式的建立和完善,比如勘察、设计、建设、监理、运营这一系列模式的建立。

封面新闻:成渝两地高速公路建设何时进入快车道?具体情况是怎样的?

何恩怀成渝两地公路方式的跨越式发展,主要是最近二三十年取得的。1995年,成渝高速两地车程4-5个小时;2007年成遂渝高速通车首次实现3小时内互通。到了2017年,成渝第三条直通高速一一成安渝高速来了,它是成渝间首条双向6车道高速,也是目前两地间距离最短、车速最快、路况最好的高速,缩短到两个半小时。

总的来说,目前成渝之间的三条高速,成渝、成遂渝、成安渝,是能满足两地之间的交通需求的。

   成渝之间,四条高速公路示意图。

封面新闻:在公路运输方面,成渝两地之间最新的规划是怎样的?第四条高速——成资渝高速建设情况如何?

何恩怀:从公路方面来讲,当然是路越修越宽,路网越来越密。目前,成遂渝和成渝高速,四车道满足不了需求,那么就扩建为六车道、甚至八车道。正在建设的成资渝高速,资阳资中至重庆铜梁的高速,都是成渝之间的新通道。

作为成渝之间的第四条高速,成资渝高速的建设还有另外一层意义,它将成都和重庆的两个新区连起来了。这条高速是适应新的发展趋势所应运而生的,由成都天府机场高速( 54公里)、资潼高速( 110公里)两大部分组成。

它起于四川天府新区、途径天府国际机场,抵达重庆两江新区,也是连接重庆江北国际机场和成都天府国际机场的直接通道,尤其是大家将来要到成都或者重庆去赶国际航班,走这条高速是很方便的。

   正在建设的成资渝高速。

从新中国第一条铁路到成渝高铁

封面新闻:成渝两地之间第一条铁路,也就是成渝铁路的修建情况是怎样的?它具有哪些示范效应?

戴宾:新中国成立以后,我们修建了第一条铁路,也就是成渝铁路,这也是成渝之间第一条现代化的交通通道联结。成渝铁路的修建,首先它在成渝之间形成了一个现代化的、大运量的交通工具,这样就密切了两地之间人流、物流的交往。成渝铁路的第二个作用是经济方面,尤其是产业方面,因为有了成渝铁路以后,使得当时没分家前老四川的现代工业,得以沿着这条现代化的交通线布局发展。

这条线上,成都成为我们国家重要的工业中心;沿着成渝铁路,在简阳布局了空分厂,简阳成为了成渝线上的重要工业点;再往下,资阳有铁路机车厂;在内江形成了内江工业区,聚集了机械加工企业;最后到重庆形成大规模的工业分布。

不过坦率地讲,成渝铁路虽然解决了两地之间货物大运量的问题,但它在两地时空距离缩短上面还有很大不足,这是什么意思呢?老成渝铁路还是不够直,一方面限于当时的建设水平,还有兼顾更多的城市的因素,它主要是沿着沱江和长江修建的,弯弯曲曲全线有505公里,最早通行时长需要30个小时,这在现在看来有点不可思议。

封面新闻:30个小时的火车,乘坐体验的确不太好,那么成渝之间铁路运输迅猛发展是在什么阶段?

戴宾成渝之间铁路的迅猛发展,主要从2009年达成铁路电气化改造完成开始,形象地说,成渝两地的铁路交通连接,如果用一个绳子来比喻的话,是越拉越直,越拉越紧。2009年开始成都到遂宁到重庆之间就有了一条准高速的铁路联结,成都到重庆一下子缩短到了2个多小时。2015年,成渝高铁通车,这是四川第一条标准的高速铁路,成渝之间可以实现1小时到达,我们坐上高铁,打开手机,只用看一部电影的时间,很快就到重庆了,成渝高铁又进一步密切了成渝之间的经济往来。

从地理位置上来看,成都到重庆分为南北线,南线是走资阳和内江,北线是走遂宁和南充。而新建的高速和铁路,大都位于北线,从道路等级到距离上,相比于南线都更有优势,这也导致成渝之间的更多的联系转向北线,更加密切了两地之间的经济往来。同时,也带动了川东遂宁、南充等地的经济发展。

从两三天到成渝一小时朋友圈

封面新闻:对普通人来讲,可能会觉得成渝交通已经很便捷,而从专业的角度审视,两地交通还有什么不足和短板?

何恩怀:成渝交通的短板,一是在各种交通方式的融合上;二是在对各种速度需求的层次上;三是在交通网络的密度上。当前,成渝之间的既有公路和铁路路线,虽然在国家统一部署下已基本做到建设时序和技术标准的一致,但从区域对外通道总体看,成渝经济区的高速铁路和高速公路建设,都整体落后于中、东部地区,与京津冀、长三角、珠三角三大经济圈仍有差距,与全国迈入“高铁时代”的大势和成渝经济区发展需求,还不相适应。

封面新闻:今年初,成渝两地多次表态加快成渝中线高铁建设步伐,这是否是何总所说的补强“铁路短板”?

戴宾:为什么有了成遂渝和成渝高铁,国家还要考虑修建成渝中线高铁?因为想要两地之间的经济联系更加密切,就要形成通勤流,也就是能够在A地居住,在B地上班,在B地居住,在A地上班。所以想形成通勤流,就需要在两地之间形成时空距离更短的联结,还需要在成渝之间形成一种安全、舒适、大运量,更加便捷的交通连接线。

在形成通勤流方面,轨道交通更有优势。除了个别极端的天气,铁路都很准时,更安全、舒适,运量也更大。这或许就是两地都在推进建设成渝中线高铁的原因。

我们可以看到,这条高铁选择的线路更短,设计时速也很有可能超过现在的成渝高铁,建成后,成都和重庆将实现真正的1小时通达。

封面新闻:未来,成渝之间的交通联系将达到什么样的状态?能否形成一小时通勤圈?

戴宾:从2003年起,我就一直参与成渝经济圈的发展研究,对这方面比较熟悉,现在国家正在倡导形成都市圈,作为组织国家经济活动的重要空间形式。都市圈形成的重要条件,就是要形成1小时通勤圈,所以就要以成都和重庆为中心,形成1小时通勤圈。

所以,这就要求我们构建起一个完善的轨道交通网络。包括两层含义:首先,它是一个完整的轨道交通网;第二,这个轨道交通网是由多种轨道交通方式组成的,包括高铁、快铁,以及地铁、轻轨、市域铁路、通勤铁路这样的城市轨道交通。

随着交通条件的改善,特别是时空距离的改变,会形成不同性质的人流。

第一是形成通勤流,第二是商务流。一旦“1小时通达”形成以后,就可以在两个城市之间形成非常紧密的、大流量的通勤流和商务流,就可以促进两个城市之间人员要素的流动,通过人的流动带动资金流、技术流、信息流,从而推动双城经济建设。

(部分图片由四川公路设计院、中铁二院、中铁成都局成都动车段、成都机务段提供。)

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评论 17

  • 血色樱花  2020-05-06

    [微笑]

  • 时间的尘埃 2020-04-28

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  • 第幾種人 2020-04-28

    哇,有这美么

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