海外疫情冲击全球汽车产业链 专家：疫情后难现“报复性”消费

封面新闻记者 滕晗

新型冠状病毒肺炎疫情全球蔓延，受疫情影响的汽车行业面临双重挑战。

中国汽车工业协会数据显示，2月全国汽车产销环比和同比大幅下降。其中产销环比均下降83.9％，同比分别下降79.8％和79.1%。中国汽车工业协会预计，如果疫情在3月底得到有效控制，一季度产销下滑将在45%左右，上半年产销下滑25%左右。

3月25日零时起，武汉以外地区解除离鄂通道管控。4月8日零时起，武汉将解除离汉离鄂通道管控措施。国内疫情管控措施逐步“解封”，汽车行业加速复工复产，国内疫情对车企的影响似在减缓。

但同时，国外疫情正在“爬坡”，部分海外车企遇困。据新华社报道，宝马和大众等调整生产计划，关闭多座位于欧洲的工厂，美国三大汽车制造商通用汽车公司、菲亚特克莱斯勒汽车公司和福特汽车公司3月18日决定暂时关闭北美工厂至本月底。

“境外的影响，不可控因素比较多，当前形势确实比较严峻，需要研究后续怎么应对国外封城，比如封多长时间、境外疫情发展对产业的影响等。”3月25日，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基在接受封面新闻采访时表示。

中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉也向记者强调，“境外疫情不断加剧，导致欧美等疫情严重国家的汽车零部件企业停工停产，这给我们的汽车生产带来直接威胁。当然这取决于停工停产时间的长短，时间越长影响越明显。”

“一个汽车厂的复工意味着全产业链的复工”

“一辆汽车有超过一万个零部件，涉及到数量庞大的零部件生产企业。同时，汽车使用的金属和非金属材料涉及材料行业，汽车零部件供应商分布在全国甚至全球，需要依靠物流运输，所以汽车产业是长产业链、大协同、大制造的‘集成化’产业。这些必然导致汽车行业复产之难，一个汽车厂的复产意味着全产业链复产。”吴松泉说。

中国汽车技术研究中心政研中心专家杨祥璐表示，疫情对汽车供应链的影响，最主要影响汽车供应链体系的高效协作和零部件供应。以湖北为例，由于是全国重要汽车零部件制造基地，此前两个月的“封城”给汽车全行业带来复产难题。中国汽车技术研究中心政研中心近期的一份报告显示，湖北企业复工复产较晚，已直接影响众多国内主流汽车企业甚至多个国际汽车企业，导致部分工厂或车型关闭和暂停生产。

“好在现在湖北、武汉地区‘解封’，对物流、交通的改善非常有益，进而对复产率的提升有很大帮助。”叶盛基说到，“目前全国汽车行业复工率比较高了，有百分之八九十，但复产率还不很理想。不过从近期每天监控的情况看，复产率在逐日上升。这样的话，可以预计3月的产销有较大好转。”

国外疫情威胁国内供应链安全

当下国内汽车行业面临的来自海外疫情的影响不容忽视。这种影响在叶盛基看来或将严峻，“海外疫情影响，不可控因素比较多，如出现断供，进口零部件短期很难找到替代品。”

“我国从国外进口的汽车零部件，主要是国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。”吴松泉介绍。

汽车行业具备极强的全球化特点，中国是全球重要汽车零部件生产和供应基地。中国汽车技术研究中心统计，中国汽车零部件企业超10万家，规上企业超1.3万家。根据海关数据，2019年我国汽车零部件出口额近700亿美元，进口额为367.11亿美元，虽然出口金额大于进口金额，但吴松泉强调，相比于一些进口零部件，我国的出口零部件可能更容易被替代。

同时，我国主要汽车零部件来源国为德国、日本、韩国、美国等，正是当下疫情较为严重的国家。海外零部件企业的停产，势必对国内汽车行业带来冲击。

总部位于上海的一家中德合资汽车零部件生产企业的员工告诉记者，目前公司新技术研发比较依赖德国，受疫情影响在进度上会有推迟。与此同时，北京一家跨国整车生产企业员工也向记者证实，由于公司关停了在德国的工厂，导致国内汽车生产的进口零部件暂时无法供给，只能依赖库存。

“一般车企采购的库存差不多可以维持一个季度，最长4个月。”叶盛基告诉记者，但根据近期一些车企反馈看，目前部分企业库存消耗已告急，“看来形势严峻。”

这种情况下，国内汽车行业的供应链安全问题成为业内关注焦点。“我们关键部件产品和元器件，不是完全可控，就意味着产业链存在安全问题。”叶盛基说到，“我国内需这么大，我们的产品链是不是要系统地健全？比方如果国外断了供应，是不是可以解决‘有无’问题，至少应该要能找到替代品。所以将来我们的主机厂在选择供应商时，选择国外供应商的同时，应适当考虑开发国内替代供应商备选方案。”

吴松泉也表示，在绝大多数正常情况下，全球化采购和协作是更高效的做法，疫情虽然是偶发事件，也凸显了中国汽车行业供应链存在的安全问题，“比如日本的供应链水平比中国要高，所谓高，更多体现在一些核心东西、高技术东西，人家能掌控。中国供应链中一些基础元器件、关键零件和材料，只能靠进口，要重视这些问题。”

疫情被控制后 “报复性”消费难现

与当下汽车行业供给端危机同样重要的是，国内汽车需求端的疲软。

中国汽车工业协会近期一份报告指出，我国汽车市场正处于存量时代，已出现连续两年下滑，汽车消费动力明显偏弱。疫情的发生，短期对市场影响非常巨大。当前，市场依然处于基本停滞阶段。

近日，浙江省政府办公厅发布《关于提振消费促进经济稳定增长的实施意见》，其中提到释放城乡汽车消费潜力，包括鼓励杭州有序放宽汽车限购措施，制定汽车以旧换新和下乡惠农政策，扩大二手车市场流通，拓展线上线下购车渠道等。

对此，叶盛基表示，国内城市尤其一些有限购政策的一二线城市，存在购车刚需，适当的政策解绑有利于释放需求、促进消费，“而拉动内需对稳增长、保证经济正常运行十分重要。”同时，四五线城市、广大乡镇农村是汽车消费升级重要的潜在市场，各地也可根据情况考虑一些补贴、减免车辆购置税等措施，“不过，疫情过后，四五线城市和乡镇的汽车消费升级可能有个过程，因为就业收入受到影响，消费能力和消费信心恢复需要时间。”

叶盛基告诉记者，如果能及时出台一些促消费的有效政策，同时汽车供应链逐步恢复，“我们认为第三季度或将出现一个消费高峰期。”

但叶盛基和吴松泉都对疫情后产生“报复性”消费予以否定。“疫情直接影响一些潜在购车人群的收入，影响他们的购买力，直接冲击汽车消费。”吴松泉说。

“全国上下在众志成城控制疫情的同时，也紧抓复工复产，应该说取得了一定效果，整体是正向积极的，我们对产业未来发展还是充满信心”。叶盛基说。