揭秘成都地铁9号线如何在高铁通道下修隧道

监测初始点采集

封面新闻记者 杨金祝

12月14日早上5点过，随着三元站-太平寺站区间双线盾构成功下穿成贵客专（高速铁路）机场路隧道，意味着成都地铁9号线一期工程成功在高速铁路下完成“心脏搭桥手术”，实现国内首次盾构“小净距、小夹角、长距离”穿越高铁隧道。

据悉，成都地铁9号线一期工程为成都地铁在建的一条线路，南起于三色路站（含），西北至黄田坝站（含），全长22.18km，采用全地下线的敷设方式，设车站13座。通车后将成为中国西部地区第一条全自动无人驾驶地铁线路。

已经完成穿越的隧道

提前一年筹备

攻克80多米“加强版”下穿隧道

12月14日上午，中铁六局成都轨道交通9号线一期工程3标盾构监控中心内，隧道内的实时画面以及各种参数依旧正常实时更新。“就在今天早上，三元站-太平寺站区间双线盾构成功下穿成贵客专（高速铁路）机场路隧道，成为国内首个小净距（结构垂直净距10.1m）、小夹角（平面夹角21°）、长距离（下穿隧道影响段156m）下穿高铁隧道的成功案例。”现场工作人员激动地分享到。

成都轨道建设管理有限公司土建三中心副主任王玉龙介绍，所谓小夹角是指高铁隧道与地铁隧道的夹角只有21度，直接带来的影响就是穿越距离将达到80多米，“加上两端的穿越保护距离，整个下穿隧道的影响段达到156米。”而小净距是指盾构结构的顶板距离高铁隧道的底板只有10米，“严苛的外围边界条件和施工作业条件，加上此次国内尚无可供借鉴的盾构穿越成熟经验，整个工程的难度极大。”

为此，从去年开始，成都轨道建设管理有限公司便开始与高铁部门对接，对设计方案、施工方案技术措施、专家评审方案、下穿试验段相关参数进行仔细审查，并对试验段施工情况进行详细总结并以此为依据优化正式下穿掘进参数，对下穿客专的安全条件进行了逐一验收、确认。“整个工程的前期筹备工作异常重要，准备得越充分，后面的施工才能更有把握。”王玉龙说。

经过一年多的准备，今年11月23日，三元站-太平寺站区间的盾构穿越成贵高铁施工正式开始。

即使深夜，工地依然灯火通明

提升盾构掘进效率

穿越工期从24天提前到22天

虽然前期做了很多准备，但盾构推进的过程中依然会遇到问题。“我们要保证施工对上端高铁隧道造成的影响降到最低。”王玉龙说，成贵客专机场路隧道平均每30分钟就有一趟高铁经过，地铁施工时间因此安排在0点至凌晨5点之间进行（高速铁路的天窗点），“这5个小时内，人员配置水平、机械设备保障、物资材料准备等必须达到最高级别，并要全力做好渣土外运保障，充分利用已有出渣资源进行调控，确保天窗期内下穿成贵客专盾构连续掘进、不停机。”

而非天窗期，则要进行盾构停机保压、管片背后补浆、设备检修维保、原材料及构配件准备、盾构及管片姿态测量等工作。同时，要确保天窗点前1小时完成管片选型、下井、同步注浆拌合等准备工作，一到天窗点即刻全力确保盾构平稳、连续掘进。

通过各方面统筹配合推进下，盾构掘进效率从计划的60分钟完成1环，最终实现50分钟推进完成1环。最终，计划24天才能完成的工期提前2天完成，成功实现国内首次盾构“小净距、小夹角、长距离”下穿高铁隧道。“这次施工为类似施工条件下地铁盾构下穿高速铁路隧道施工积累了宝贵的经验。”王玉龙认为。

9号线一期共13个站点

将采用“8A”编组列车

成都地铁9号线一期工程为成都地铁在建的一条线路，全长22.18km，采用全地下线的敷设方式，一期工程南起于三色路站（含），西北至黄田坝站（含），未来将和9号线二、三期工程围合成地铁的第二条环线。一期工程共设有13个站点，分别是三色路站、心岛站、孵化园站、锦城大道站、三元站、太平寺站、华兴站、簇桥站、武青南路站、机投桥站、培风站、成都西站、黄田坝站。同时，该线路将采用特大城市大运量轨道交通的常用车型——“8A”编组列车，最高运行速度可达到100公里/小时。

现场工作人员介绍，目前，一期全线5个车站主体已封顶，其余车站进行土方及主体结构施工，盾构掘进51%。

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5号线41个车站全部实现主体结构封顶

同一天，成都轨道交通一次性开建最长线路5号线一二期工程，41个车站全部实现主体结构封顶。地铁5号线一二期工程北起新都区，南至天府新区，线路全长约49km，设车站41座，其中换乘站14座，铺轨总计137.8公里，其中南段共计11个车站、10个区间，铺轨长度30.9km。据悉，地铁5号线一二期工程从北至南穿越了成都市多个行政区域，多次下穿锦江、机场高速、高速铁路、四环路、既有运营地铁线路等，预计2019年年底全线开通试运营。